Questions fréquentes

  • Participer à une course passe-t-il obligatoirement par la construction d’un CNRA ?
    Il n’existe actuellement aucun appareil certifié en CDN qui réponde aux exigences techniques demandées pour les courses de racer. Ces exigences sont très élevées et supérieures dans certains domaines à ce que l’on exige des avions de voltige, et sont détaillées dans un document officiel : le règlement cellule. Attention il ne s’agit pas de règles de certification contrôlées par l’administration, mais de règles de courses qui sont contrôlées par le directeur technique.
  • cassuttracerLe Cassut semble le plus abordable à construire ?
    Le Cassut n’est pas le plus abordable. C’est le seul racer dont une liasse de plan sommaire est encore disponible. Tous les appareils de la classe F 1 dérivent plus ou moins de lui ou du Shoestring. La situation devrait changer prochainement, lorsque le RSA proposera un plan de racer monotype à moteur VW qui sera publié dans les cahiers.
  • Combien coûte un Racer ?
    Le coût de construction varie considérablement suivant qu’on le construit scrupuleusement en suivant le plan ou qu’on le modifie. A titre indicatif un Cassut F 1 standard coûte – en ne comptant que le matériel de construction – environ 23000 € avec un moteur O-200 bien reconditionné. Un Racer RSA devrait se situer autour de 10000-12000 €. Dès que l’on commence les modifications, les coûts s’envolent sans qu’on puisse leur donner de limite : ailes et habillages de fuselage composite carbone, préparation poussée du moteur, pots 4 en 1, etc. Cela va très vite et prend aussi beaucoup de temps.
  • FVMONO3La formule de projet racer peut elle être une première approche de l’activité ?
    Certainement ! C’est son but. Elle devrait limiter la course à l’armement en matière de cellule. Comme en F1 le moteur est le même pour tous et les modifications autorisées ne peuvent qu’améliorer sa fiabilité ! Le parc d’appareils étant plus homogène c’est la performance du pilote qui devrait faire la différence.
  • Quel est le coût annuel d’un racer ?
    Cette approche n’a pas vraiment de pertinente. En effet les racers volent rarement plus de 25 heures par an en courses et en essais. Hormis le carburant, les dépenses annuelles dépendent beaucoup du travail d’entretien et de modification qu’entreprend le pilote. Sans modification, il n’y a pas d’améliorations des performances possibles, mais certaines peuvent se révéler néfastes. Elles coûtent quand même des heures de travail et de l’argent ! Bien sur, beaucoup de racers sont utilisés par des pilotes qui ne font pas de course. le coût annuel est alors très classiquement celui du carburant, des lubrifiants, de l’assurance, du hangar, de l’entretien qui doit être fait par l’exploitant et, éventuellement, de l’amortissement du capital investi.

Cassutt

  • Peut-on reconstruire son propre VW ?
    Le moteur VW habituellement utilisé en aviation est le 1600 cm3 qui était monté sur les Combis et les dernières Cox. Ces modèles ne sont plus fabriqués. La fabrication de la Cox a cessé à Puebla au Mexique. Il existe cependant un énorme marché de pièces détachées d’origines ou adaptées destinées à reconstruire les moteurs ou à les préparer pour toutes sortes de courses terrestres. En standard le 1600 développe 55 cv à 4800 t/mn. Ce régime est trop élevé pour une hélice. les constructeurs d’avion le font donc tourner entre 3000 et 3800 t/mn et sans modification il ne développe plus que 40-50 cv. Pour obtenir 60-65 cv il faut augmenter la cylindrée. Le plus simple est d’installer un kit de conversion qui porte l’alésage de 85 à 92.5 mm portant la cylindrée de 1600 à 1835 cm3. Ce kit nécessite l’usinage des carters et des culasses. Plusieurs transformateurs peuvent faire cela : Mécatechnic ou Feller. On peut en plus monter un vilebrequin avec une course plus importante en passant de 69 mm à 78 mm. La cylindrée passe alors à 2180 cm3 et la puissance à 75-80 cv à 3300 t/mn. Le problème c’est que le carter ne suit pas et se déforme au bout de 200 à 300 h nécessitant son remplacement. Certains fournisseurs proposent des carters coulés en alu au lieu de magnésium pour les originaux. Cette modif règle tous les problèmes de déformation au prix d’une augmentation de 3 kg et d’une dépense très sensible. Vous pourrez trouver des moteurs tous préparés en occase dans les petites annonces des magazines mais la qualité est incertaine. Cela peut cependant constituer une bonne base pour obtenir un moteur correct après révision.
  • Vue d'artiste de l'appareil
    Vue d’artiste de l’appareil

    Où peut-on se procurer les plans du Racer RSA ?
    Les plans du Racer RSA seront diffusés dans les Cahiers du RSA dès que le prototype aura effectué ses essais en vol. En effet la diffusion prématurée des plans du P 130 (projet Bleu Citron) a entraîné quelques déboires pour les constructeurs : cotes inexactes, centrage trop avant, etc. Il serait dommage pour nous tous de renouveler la même erreur. Le proto remarquablement entamé à Nangis a été repris en 2004 par notre club. le travail avance naturellement moins vite que prévu ! La cellule terminée en menuiserie est sur ses roues, les commandes sont maquettées. Reste la fabrication du moteur, son installation, les capots et le revètement à poser. Un peu de patience donc. Nous gagnerons certainement du temps en attendant quelques mois de plus !!!

Partagez connaissances et ignorance !
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